J: Muy buenas tardes a todos los que nos siguen en redes sociales a través del Instituto para la Democracia y la Innovación, que como ustedes saben, tenemos esta serie de conversaciones denominadas Lightning Talks Series. El día de hoy tenemos a un gran invitado en este episodio, se trata del doctor Rodrigo Soto Morales, quien nos acompañará el día de hoy en esta en esta emisión para platicarnos un poco sobre su trayectoria, lo que está haciendo y abordaremos el tema de drones y seguridad nacional. 

Como ustedes saben, esta emisión es para divulgación de la cultura de seguridad nacional, e internacional. 

Rodrigo, un gusto y un placer tenerte aquí con nosotros y de verdad muchísimas gracias por aceptar esta invitación. 

R: Me siento muy halagado de haber recibido tu invitación, Jonathan. He seguido tu trabajo y te felicito por el muy interesante material tanto en redes, como las oportunidades que hemos tenido en persona para intercambiar opiniones. Es para mí un honor estar aquí. 

La verdad es que la vida siempre nos lleva y uno también busca lo que le gusta. Yo soy de esos que creen en la ley de la atracción. Si buscas un poquito lo que te gusta, aunque es una frase muy romántica, acabas de alguna manera, conectado con ello y es lo que me ha pasado en el transcurso de mi vida profesional. Yo me gradué como abogado en la Universidad Panamericana hace 21 años. Y pues como todo muchacho, trabajé en un despacho, me contrataron como coordinador jurídico de la Universidad Panamericana campus Aguascalientes. Y en esa época de recién graduado y de primeros años de Servicio Profesional, me dediqué a lo que todo abogado hace, pagarés, embargos, contratos, gobierno corporativo, etcétera. Y en ese inter siempre estuve con la inquietud de estudiar en el extranjero, cosa que nos pasa a muchos recién graduados. 

Y una materia que no tenía que ver con el Derecho, pero que siempre me dio muchísima curiosidad, era la filosofía. Leía libros de filosofía y filosofía del Derecho excelentes. Tuve la fortuna de que me diera clases de filosofía del Derecho el doctor Efraín González Luna Morfín, uno de los hijos de los fundadores del Partido Acción Nacional y que después fue candidato a la Presidencia contra Luis Echeverria. Es un gran intelectual, un gran pensador, un gran tomista, y su clase me generó muchas inquietudes. Yo seguí leyendo filosofía por mi cuenta y salió la oportunidad de irme al extranjero a  hacer la licenciatura y el doctorado en filosofía. Entonces pude pasar tres años en Italia, cuatro en España, en la Universidad de Navarra, en Pamplona, segunda alma mater después de la Panamericana y ahí me doctoré en Filosofía Política, la política siempre me ha gustado mucho. Y ahí hice la tesis que después fue un trabajo más delicado y editado que publicó el Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM. Y en esos menesteres estaba cuando me nombraron coordinador general de la carrera de Derecho, en mi alma mater en Guadalajara. Entonces pues llegas de Europa con toda esa mentalidad de académico, de investigación, a un país donde si bien hay investigación y vida académica muy viva y muy buena, hacer investigación a gran escala o continua en el ámbito privado es posible, pero a veces no es tan rápido o tan fácil disponer de los recursos, como pasa en el ámbito público. Y al mismo tiempo en una plaza como Guadalajara que es muy comercial. 

Yo traía un poco más profundo no sólo de investigar en filosofía y Derecho, sino que veía casos que para mí fueron paradigmáticos, fue el caso Julian Assange y el caso Edward Snowden, casos que me interpelan muchísimo porque descubrimos que la NSA está espiando a todo mundo y entonces, eso tenía repercusiones legales, políticas, de Seguridad Internacional, de Seguridad Nacional. Y se hacía mucho a través de Telecom y en México estaban las famosas reformas estratégicas, entonces yo dije “este es el futuro” el tema de telecomunicaciones y energía y empezaban a darse todas las coberturas al proyecto de Richard Branson de Virgin para los vuelos suborbitales, al de Elon Musk de SpaceX, entonces yo decía “el derecho tiene que estar ahí”. No solo para regular indemnizaciones, sino para estructurar bien desde el Gobierno los permisos y el acceso a esas vías de comunicación, como es incluso el espacio ultraterrestre ahora, en temas de telecomunicaciones vía satélite. Y me di cuenta pues que si quería profundizar en esos temas, pues había que elegir una especialidad para ejercer la profesión, ya están de regreso en México. Y siempre me gustó la aviación. De pequeño mi padre, cuando íbamos al aeropuerto a recibir a un familiar o algún familiar, nos subía al mirador de plataforma en Guadalajara y pasamos horas viendo los aviones. Y era una pasión que traía y no abandono la ilusión poco quimérica de ser piloto también. Y entonces decidí arriesgarme, dejé ese trabajo de académico, agarré mis tres libritos y una maleta y me vine a la Ciudad de México a probar suerte. Lo que tenía claro es que quería tener algo propio y que en ese sentido, quería fundar un despacho porque creo que siendo empleado, aunque si bien iba adquiriendo experiencia, no iba a poder intentar la dirección que yo quería darle al tema. Dentro de mis primeras consultorías y asuntos legales fueron los consejos de seguridad aeroportuaria  y del Comité de horario aeroportuarios. Y salió la relación entre la Ley de Aviación Civil y la Ley de Seguridad Nacional,  donde se veía claramente que temas de aviación civil eran considerados actos de interferencia ilícita contra la aviación en temas de seguridad nacional. Y entonces con las inquietudes que yo traía con la seguridad nacional, que te acabo de contar, más las inquietudes que traía de aviación, vi como concurren en un mismo asunto de los dos temas. Eso me llenó de mucha satisfacción, fue, como dicen, “cuando encuentras lo que te gusta hacer en la vida, el dinero vendrá como consecuencia”. Es un poquito lo que me ha pasado. 

Y luego, para rematar, llego a tocar las puertas de la Universidad Panamericana, Facultad de Derecho de la Ciudad de México. Y le digo al entonces Director, oye, yo creo que hay que meter seminarios de actualización, porque no nos podemos quedar con la enseñanza arcaica del Derecho y hay que enseñar derecho de la seguridad nacional. Empezaba todo el revolotear de discusión de la Ley de seguridad Interior y todo este tema de discusión de los modelos de seguridad nacional, interior  y pública. Y luego le dije sobre el tema del derecho aeronáutico. Me contestó muy amable y generosamente: “Pues si se te notan más de 10, abre tu grupo”. Yo no sé qué pasó, pero en el primer seminario de Derecho Aeronáutico año 2013, se anotaron 56, y era optativo. Y en el de seguridad nacional 48. Y coincide que en ese momento la unidad Panamericana firma un convenio de colaboración con la Secretaría de la Defensa y va el el rector del Universidad del Ejército y coincide que son los 100 años de la Fuerza Aérea Mexicana donde se juntan la seguridad nacional y aviación y hay seminarios en el Colegio de Defensa Nacional y piden un expositor a la Universidad Panamericana. Entonces el rector dice, pues vas, tú eres el que estás dando esa clase. Ahí tengo el honor de conocer a una persona con la que siempre estaré en deuda, que es mi general Bertotto Almazan en aquel entonces director del colegio Defensa Nacional. Él es el que me forja como profesor de seguridad nacional, me da bibliografía, me va dando una preceptoría y me va guiando. 

Entonces, tanto mi general Vallejo, como ahora mi general Gómez, muestran una preocupación continua por actualizar a los profesores del Colegio, por tener en contacto a los profesores del Colegio con la situación real, riesgos y amenazas y en el mapa de riesgos de seguridad. Y pues entro en contacto con el colegio defensa y me formé como profesor en la materia. Después participé como consultor del Consejo de Seguridad Nacional a inicios de esta administración, como académico, y de algunos legisladores. Y es así, como me veo de repente envuelto en tema de Seguridad Nacional. 

Después la Secretaría de Marina tiene el favor de apostar por un servidor para su maestría. Y mientras, en el despacho, ejerciendo aviación y nos empiezan a caer asuntos de drones. Fracciones administrativas, la revisión cuatro de la circular obligatoria en aquel entonces en discusión de acuerdo a la Ley de Metrología y Normalización que ahora ya no está en vigor. Pero, en aquel entonces, la Dirección General de Aeronáutica Civil se ve en la necesidad de regular de una manera más asertiva el tema y se empieza a fraguar lo que es hoy la norma oficial que regula la operación, importación, comercialización y la manufactura de los vehículos aéreos no tripulados en México. 

J:  Hasta hace unos años, para fines prácticos, cuando todavía no se podía comprar tan fácilmente, lo podías traer del extranjero y prácticamente no había nada de regulación para registrarlos o para este tipo de cosas. Platicamos un poco cómo ha migrado, cómo ha transitado en ese tema en esa materia antes y cómo estamos ahora. 

R: Mira. Desde hace más de una década existen intentos de regulación a través de circulares obligatorias. Los que estamos en el ámbito legal de la aviación tenemos distintas normativas que aplican de diversa forma o para diversos asuntos. Obviamente el primero, la Constitución. Y después tenemos una Ley de Aviación Civil y su reglamento y una Ley de Aeropuertos y su reglamento. Y el transporte aéreo tiene, también, vamos a decirlo así, aristas relativas a la competencia económica. Y también a temas de seguridad nacional porque hay referencias, en ambos ordenamientos de esos ámbitos al tema de la aviación. Y los drones estaban regulados no a nivel de ley, sino a nivel de circular obligatoria, desde el punto de vista del derecho administrativo. Una circular es un mandato que le da un funcionario a personal interno o de menor jerarquía para ejecutar sus funciones de determinada manera. Entonces no era la forma idónea, por técnica jurídica, de tener regulado el tema.

Ahora lo que tenemos es una norma oficial, que en aquel entonces fue expedida bajo el régimen, todavía la ley de metrología y normalización. Ahorita tenemos ya una ley de infraestructura de la calidad, que sustituye en ese sentido a Ley de metrología y normalización. Una norma oficial lo que busca es asegurar ciertos estándares técnicos para una actividad bien o servicio, ya sea de manufactura, de prestación, de ejecución o de componentes para la fabricación. Y lleva muchos procesos de revisión, se publican en el Diario Oficial los proyectos y toda la gente metida en la industria de ese tema puede opinar. Y pasa también por un proceso de revisión de la Secretaría de Economía, porque es un bien o servicio que está abierto al mercado, no es de ámbito militar. 

Entonces los drones, como sabemos, se desarrollan principalmente en ámbito militar. Y después, mucha tecnología que se genera en ámbito militar, se abre al mercado. El problema de los drones a diferencia de ciertos componentes, es que son de uso dual, ¿qué son esos bienes de uso dual?, pueden ser desde procesadores, conductores, materiales, etcétera que se pueden usar tanto para equipo de uso estrictamente militar o para equipos de uso civil. Y hay convenciones o tratados que lo regulan, en este caso está el tratado de la SEMAR  y en ese sentido  le aplican ciertas restricciones arancelarias o aduaneras para la importación o exportación de sus materiales. Y luego hay los países como los Estados Unidos que tiene un servicio que es el FMS, Foreign Military Sales, que tienes que tener un clearance del Departamento de Estado para poder vender como fabricantes y contratista militar fuera del país ciertos materiales, porque son ventajas competitivas desde el punto de vista práctico, y en drones pasaba mucho eso.

¿Qué hace México? Con los fundamentos legales existentes para los aviones convencionales, empezamos a aplicar esos criterios, vamos a decirlo así, a los drones para efectos de daños a terceros, a la superficie, lesiones y daños a patrimonio, para efecto de multas y sobre todo, restricciones de los vuelo, aeropuertos, penitenciarías, instalaciones estratégicas, refinerías,  plantas de electricidad, etcétera. Y entonces, desde toda la vida en otros países su regulación de aviación internacional a través de una de Chicago y sus anexos técnicos. Cada año se publica y se va actualizando constantemente lo que se conoce como el PIA o la publicación aeronáutica internacional cada país dice cuáles son las reglas de vuelo en su espacio aéreo. Y entonces, en esas publicaciones venían las restricciones. Los pilotos pueden checar qué restricciones de vuelo hay, sean privados o comerciales, en cierto espacio aéreo de nuestro país. Y eso pasaba con los drones que se le ponían unas limitaciones y requerimientos para la operación con base en la circular obligatoria e insisto, técnicamente era desacertado. El paso se dio en octubre de 2019, todavía siendo dirección de aeronáutica civil, dependiendo de la SCT. Porque ahora la Autoridad de aviación es un desconcentrado dependiente de la SCT que se llama Agencia Federal de Náutica Civil, alias AFAC. Cuyo actual Director es el General Manuel Rodríguez Munguía. Ex Comandante General de la Fuerza Aérea de la administración Peña Nieto. Y, y también ya se nombró para el Centro de Capacitación a otro General retirado de la Fuerza Aérea. Tal parece que por vía de los hechos están llegando otra vez los militares a una autoridad de una actividad de corazón y espíritu civil, esperemos que puedan entender con la flexibilidad y la visión de negocio que requiere un mercado como el de la  Aviación Civil, no para no centrarse únicamente en tema de seguridad de la nación. 

¿Podríamos tener una norma mejor de la que tenemos? Si. La norma que tenemos no es mala, es una mejora de un ejercicio de más de una década. Creo que ya contiene los estándares mínimos y que le dan las herramientas legales a las autoridades para poder regular y sancionar el mal uso de los drones. 

¿Cuál es el verdadero problema? Que el dron es un equipo tecnológico. Yo tengo un dicho muy sencillo, la tecnología se controla con tecnología. No basta que tengas escrito en una ley que si haces esto, te voy a hacer esto, sino que tienes que detectar que lo hiciste, comprobar que lo hiciste, tenerlo en el radar, poder controlarlo si va a hacer daño, preventivamente. Para eso necesitas infraestructura tecnológica. Entonces ese es el gran reto que tiene la autoridad o el Estado mexicano, integrar. Porque lo fácil es decir “no se puede y nadie vuela”. 

Los drones nos han traído una revolución de una baja de costos en inspecciones industriales, inspecciones de infraestructura, en minería, en agricultura, en fotografía, en topografía, en geodésica, en búsqueda y rescate, en seguridad y monitoreo, en patrullaje, y así podría seguir. Porque, ¿qué es lo que hace?, el dron capta datos demográficos, termográficos, fotogramétricos, infrarrojos, topográficos, crea renders y modelos, abarata los costos de ejecución de obras, abarata los costos y optimización de uso de terrenos para la agricultura, incluso para el pastoreo, para la vigilancia sustentable y ecológica de zonas de reserva. Es increíble cómo facilitan un montón de actividades y además baja los costos.. Porque todos sus datos después se procesan, se clasifican con un software, entonces se convierten en información operable o información para la toma de decisiones. El dron es la punta del iceberg, que sólo tiene una posición privilegiada para captar una información, ya sea a través de sensores o a través de fotogramas, de ahí procesas la información, la interpretas y tomas decisiones que te permiten avanzar muchísimo en muchísimas actividades y muchos sectores. 

Entonces, la idea es apostar por los drones. ¿Hay peligros de invasión de privacidad, de daños al patrimonio o de lesiones a la integridad física de las personas? Claro que sí. Pero para eso son las reglas de vuelo, para tener un vuelo seguro y esto es lo que la norma, junto con la Ley de Aviación Civil de alguna manera, envuelven legalmente. Ahora, ¿Quién tiene que estar cuidando que los drones hagan lo que deben hacer? Primero el operador, es un tema de cultura. Segundo, la autoridad primera respondiente, que habitualmente es la Policía Municipal o Estatal. Y tercero autoridad de Aviación Civil para poner las sanciones administrativas y dar parte a la autoridad competente, si es que cabría la posibilidad de una sanción penal. Porque la autoridad de aviación busca seguridad operacional. Esa es su labor. Lo que tiene que hacer la autoridad aviación en este país es promover la industria de la aviación, no inhibir, pero en condiciones de vuelo seguro para todos.

J: Quisiera ahondar un poquito más en esta parte. Lo he escuchado diferentes, no solamente empresarios, sino también incluso de Gobiernos estatales que ya tienen una base industrial considerable, como puede ser el bajío, Jalisco, Guanajuato, Querétaro. ¿Cómo puede el Estado mexicano y sus autoridades, a través de sus diferentes instancias y el marco legal, promover y no inhibir la industria de los drones, que podría ser fundamental para nuevos desarrollos tecnológicos y sobre todo para el desarrollo nacional?

R: Pues como siempre, primero ver dónde estamos parados desde el punto de vista del presupuesto. Lo primero que tienes que hacer es hacer una lista de necesidades, quizás más importantes y urgentes, luego tus importantes no urgentes para que las programes y hagas un plan de desarrollo a 50 años. La aviación no puede ir desplegándose con improvisaciones, la aviación no da cabida a la chapuza. Es una actividad que está estandarizada internacionalmente y estamos obligados a seguir el estándar internacional de seguridad en la operación, en la fabricación y en la comercialización porque somos miembros del Convenio de Chicago de 1944. Lo firmamos, lo ratificamos, estuvimos en el depósito de instrumentos y no sólo del convenio si no de sus 19 anexos. Por eso nos degradaron hace tres meses, porque estamos obligados a hacer algo que lo hicimos. Y aunque se diga por ahí que es por intereses de aerolíneas del país vecino, no es cierto, nosotros libremente asumimos la obligación de que se auditen cada 10 años nuestros estándares de seguridad operacional y somos nosotros los que no previmos un programa de crecimiento y mejora durante 10 años. Llega el plazo, no revisan, mala nota. Entonces, más bien hay que empezar por reconocer la propia responsabilidad en vez de escurrir el bulto a otros y hacer un plan a 50 años, una lista de necesidades y con eso, el dinerito necesario. Dándonos cuenta que es una actividad que no sólo beneficia a un sector de la población, beneficia a toda la población. La aviación, económicamente, derrama colateralmente a muchos otros sectores. No solo al turismo, a los negocios o a la logística.

J: Y ahora en la contraparte de esta realidad de los drones. Hemos visto en noticias que el crimen organizado utiliza drones también para atacar a sus adversarios, otras organizaciones criminales o incluso para atacar o atentar contra pobladores o las propias instituciones de seguridad en el país. ¿Cuál sería el equilibrio fundamental para prever estas situaciones, para proteger a la ciudadanía y, sobre todo, también para adoptar a los miembros tanto de las Fuerzas Armadas haciendo labores de Seguridad Pública, como a las policías  que tienen esta función y a la Guardia Nacional en funciones cuando los crimen, los criminales, el crimen organizado está a la vanguardia tecnológica, utilizando ya incluso este tipo de herramientas?

R: Pues primero dotar de las mismas herramientas, por lo menos. Y lo ideal es, más herramientas que los criminales, y para eso hay que hacer una labor de inteligencia para saber qué tienen los criminales. Segundo, hay contramedidas, la tecnología tiene esa doble cara, casi todo avance tecnológico tiene una naturaleza operativa, tiene su versión inversa. Pues porque es un artefacto creado por el hombre, incluso el tema de la inteligencia artificial. cabe pensar que se puede hacer contra inteligencia artificial, hay estudios en ese sentido. Entonces, las contramedidas existen desde hace mucho tiempo, están las habituales que son radares detectores, antenas inhibidoras y luego también hay temas de hacking que se puede hacer al mismo don a través de su propia señal en el sistema, por mencionarte tres. Pero luego pasan este tipo de cosas en nuestro país por falta de conocimiento y por falta de cultura. En enero de 2020 se aprobó la ley anti jamming. La Asociación Nacional de Empresas Rastreadoras de Transporte Federal aplaudieron junto con el Senado de la República, cayendo en el error populista de que modificaron la ley es como si fuera una piedra filosofal y por solo poner un artículo y publicarlo en el Diario Oficial, la realidad allá afuera va a cambiar. Es una falacia, eso no pasa. Modificaron un artículo de la Ley Federal de Telecomunicaciones y un artículo del Código Penal diciendo que nadie puede tener jammers porque se llevan la señal de los GPS y ya no pueden rastrear los camiones con carga. Entiendo ese problema, porque el problema de robo a transporte federal es gravísimo en este país, pero el contar con la señal GPS no es la única manera de evitarlo, se lo roban con GPS y sin GPS, se lo roban porque hay tramos que son inseguros, porque la autoridad no tiene el control de ese territorio, las cosas como son. Entonces prohíben, y dicen sólo pueden tener estos equipos el Ejército y la Marina porque son instituciones de seguridad nacional y la Secretaría de Seguridad Pública en temas penitenciarios. Nada más. Oye, ¿dónde dejas aeropuertos?, ¿dónde dejas puertos?, ¿dónde dejas instalaciones de la Comisión Federal?, ¿PEMEX?. Con una visión muy reducida de la realidad por desconocimiento dejan un policía indefenso frente a un dron que lo pueda atacar, y el policía es el primero que tiene que intervenir. Entonces, faltó visión en la reforma. Debe haber una contrarreforma, una ampliación o matización de esa reforma de enero del 2020 y estos dos artículos, tanto la Ley Federal de Telecomunicaciones como el Código Penal tienen que matizarse y creo que se le tiene que dar la posibilidad de instituciones de Seguridad Pública, de los tres niveles de Gobierno, no sólo al federal, acceso a contramedidas tecnológicas contra los drones .Y se puede hacer un registro perfectamente de esos equipos como obligación, un registro federal tienen el registro de coches, como quieren tener el registro de celular, mejor que se pongan a hacer registros anti drones Yo creo que a veces el populismo, ya sea de grupos del sector privado y el populismo de grupos del sector público son erráticos porque lo que buscan es la alharaca y la espectacularidad de una reforma para venderlo como una cosa políticamente redituable para su electorado, cuando en realidad lo que hacen es amarrarle las manos a las fuerzas del orden. Entonces tenemos que pensar en clave tecnológica. Sí, yo le doy la tecnología, la autoridad no va a poder controlar el fenómeno. Y eso implica un plan de inversión a largo plazo, no andar reformando leyes.

J: Si, algo que es fundamental cuando sucede este este denominado populismo legislativo, por así decirlo. Luego encuentra cabida, encuentra apoyo de sectores de la población, como en este caso que acabas de mencionar y muchas veces se debe a algo que también mencionaste, que es la falta de una cultura tecnológica en el país, es decir, de los alcances de los límites que tienen la tecnología, y que entonces también ¿cómo la población puede conocer sobre estos alcances y límites? para proporcionarle también a la autoridad las herramientas necesarias para hacer sus funciones y no limitarlas. Y efectivamente la realidad supera muchas veces a la legislación y en la realidad, pues bueno quienes no respetan leyes y normas que son finalmente los criminales, a ellos les importara un bledo esta legislación, lo van a seguir utilizando, pero quienes sí tienen que seguir los ordenamientos, el marco legal que son las autoridades, los policías, las Fuerzas Armadas, a veces se encuentran en una camisa de fuerza frente a estas realidades y terminan siendo vulneradas para realizar su trabajo y sus funciones, y que termina afectando a la población, a las empresas y a los propios negocios que impulsaron estas reformas.

En esta parte de la cultura, sobre todo de la promoción, en tu opinión, sobre todo en el ámbito aeronáutico y en el ámbito específico de los drones, ¿cómo sería posible fomentar y hacer más cercana esta realidad tecnológica para la población en general y específicamente para aquellos sectores que pueden estar involucrados en un mercado que puede ser muy rentable y beneficioso para diferentes industrias?

R: Mira, ya tenemos casos de éxito que son análogos. La cultura financiera online, la gente invierte en mercados bursátiles con su teléfono en la mano. Tenemos el caso de la cultura, por ejemplo, anti tabaquismo. Hay una gran unión anti tabaquista, pero pues hay un gran movimiento por cannabis en este país. Entonces, obviamente, los grupos que tienen intereses se mueven y lo promueven. La respuesta a lo mejor va a parecer simplista, pero creo que no lo es, es entender el fenómeno, tanto en su ámbito tecnológico como en su ámbito regulatorio. Y como decimos, de law enforcement, de hacer cumplir la ley. La respuesta, por simplona que parezca, es la policía. ¿Quién es el que tiene el dron habitualmente? un particular. Porque si el dron que estamos comentando es el dron que utiliza el Ejército, el dron que utiliza la Guardia Nacional o el dron que utiliza la Marina, no entra en discusión, porque entran bajo operativos concretos, no es Aviación Civil, a lo mejor el de la Guardia Nacional sí, porque es un cuerpo civil y lo único que tienen que hacer una ley de civiles coordinadas con los servicios a la navegación aérea para el tema de seguridad, persona del tráfico aéreo. Pero no entran bajo estas especificaciones. La norma oficial es muy clara al respecto. Aquí estamos hablando de drones civiles para uso privado y comercial y recreativo. Entonces, el particular ¿con quién lidia cuando hay un problema de orden público? primero que nada con su municipio, con su Gobierno estatal, y si es algo del ámbito federal, con el funcionario federal. Y si estos tres señores tienen problemas con ese particular ¿a quién le hablan? a la policía. Pues las policías municipales, estatales, federales tendrían que tener su unidad de inteligencia aérea para operar drones para temas de seguridad preventiva y correctiva, pero también tendrían que tener dentro de su unidad el tema de vigilancia y de respuesta para el tema de drones hostiles o de drones invasivos, ya sea a propiedad privada o espacios prohibidos de vuelo. Y para eso esos cuerpos de seguridad necesitan la tecnología de detección, de inhibición y control de los drones. El problema es que ahora se cree que todo tiene que venir de la Federación para abajo. Es el problema con el crimen organizado, el crimen organizado no nació generalizado en este país y luego se fue a Estado por Estado, fue al revés. Nació en ciertos puntos del territorio nacional, fue creciendo hasta que ya quedó segmentado y por eso tenemos este choque entre carteles a lo largo y ancho del país, porque desde los gobiernos locales no se atajó a tiempo el problema. Entonces, ¿qué vamos a hacer con los drones? La autoridad regulatoria está haciendo su trabajo y tiene claramente definida su competencia, que es federal porque el espacio aéreo es condición federal, la ley es muy clara al respecto, es una vía general de comunicación. Pero tiene que coordinarse necesariamente con la autoridad de orden público local. Porque la Autoridad Federal no puede estar teniendo ojos en todo. Y porque los drones ya caben en cualquier mochila. Entonces, ¿quieres ser realista? ¿Cuál es la infraestructura real con la que cuentas? Dotarla de las herramientas para hacer cumplir la ley. 

J: Muchísimas gracias. Rodrigo. Pues bien, ya se nos acabó el tiempo. La verdad es que creo que esto nos da como para tener una emisión del tema drones, aeronáutico y por supuesto que vamos a volver a invitarte para hablar de más temas de seguridad nacional en los cuales tú eres especialista. Muchísimas gracias Rodrigo. Si quisieras dar algún mensaje final para nuestra audiencia que nos ve y que no se escucha también a través de podcast.

R: Pues mira, suelo decir que la aviación es de los logros más nobles y más bonitos que ha tenido la historia de la humanidad. Donde el hombre, a través de la ciencia y de la técnica, ha logrado dar un salto cualitativo brutal. Y que sigue siendo a la fecha, el avión, el transporte más seguro estadísticamente hablando, por encima del coche, del ferroviario, el marítimo y muy por encima de la bicicleta. Entonces, quiere decir que es una actividad nobilísima. Y que podrá, a lo mejor va a sonar un poco de Julio Verne esta afirmación, pero podrá acabarse el planeta tierra pero la aviación o Aerospace no se va a acabar. Tanto es así que ahí está el Perseverance en Marte. Entonces, no tendríamos odisea espacial si no hubiéramos tenido aviación. Eso te demuestra el impacto que va a tener en la historia de la humanidad esta actividad, por eso tenemos que promoverla de forma segura, dentro de una cultura de la legalidad y de la seguridad operacional. Y por eso tenemos que darle la importancia que se merece. Es importante que el Gobierno haga un planteamiento a 50 años del desarrollo de la región como política pública. Y que esté ajena a los vaivenes electorales y a los cambios de administración partidistas. Porque no es un tema que quede sujeto a ideologías o perspectivas socioeconómicas, es un tema que la historia, en sus 130 años de historia, ha demostrado que beneficia de manera contundente a toda la humanidad. 

J: Mencionar ya para cerrar en México, si no me equivoco y si no corrigeme, fue pionero en el tema del aeronáutico en el mundo. Entonces, hay una gran historia, un gran pasado también de México en estos orígenes y creo que es algo que falta conocer, difundir, apreciar y proyectarlo hacia el futuro como lo acabas de mencionar, con una visión estratégica de mediano y de largo plazo del desarrollo de esta industria en México. 

Rodrigo, muchísimas gracias por tu participación. 

R: Un saludo a ti y a todo tu auditorio. Y te felicito por tu programa. 

J: Muchísimas gracias Rodrigo. Y muchísimas gracias a todos los que nos escucharon y vieron, nos vemos en la próxima emisión de los LTS.